習近平主席在會見馬克龍和馮德萊恩時說，中國新能源產業在開放競爭中練就了真本事，代表的是先進產能，不僅豐富了全球供給，緩解了全球通脹壓力，也為全球應對氣候變化和綠色轉型作出巨大貢獻。不論是從比較優勢還是全球市場需求角度看，都不存在所謂“中國產能過剩問題”。習主席的談話，有力地回擊了某些西方政客關于“中國產能過剩”的謬論。
關于“產能過剩”，不僅某些西方政客在說，國內部分媒體和專家也一直講這個問題。對此筆者一直不甚認同，現就此做一些分析。
一、在市場經濟條件下，產能有一定程度的冗余，或者說產能過剩，是常態。主要有以下幾個因素：一是因為產品在市場的銷售是不均衡的，所以企業的生產也是不均衡的。新老產品是不均衡的，季度之間是不均衡的，同一型號產品，在生命周期的不同階段是不均衡的。所以必然有冗余。二是因為汽車是復雜產品，生產線有較強的專用性。盡管企業在追求同一條生產線可以生產多種產品，以適應市場的需求，但并不能做到所有產品在所有生產線上都能生產。所以生產線不飽滿是常態，如果一種產品滿產滿銷，企業就會新建生產線，繼續擴大市場份額。三是競爭的需要。企業不會因為市場已經飽和，或者別家企業已經產能過剩，而不去開發更有競爭力的新產品。市場競爭的本質，就是不斷有新產品取代老產品，用戶有越來越好的產品使用，社會也因此技術進步。
現在我國實施的是社會主義市場經濟，無論國有、民營還是外資企業，都是投資者責任自負。地方政府過度補貼，對于產能建設會有一定程度的干擾，但眾多企業在同一段時間向同一個方向投資失誤，是不可能發生的。
二、產能應該有多大比例的冗余？在市場發展的不同階段，應該有很大程度的不同。不知道教科書上怎么說，以筆者在企業工作的經驗，對于市場年度增長率5～10%的產品，應該有10～20%產能冗余。另外還有一定幅度的波動，所以產能利用率在60～80%都是正常的。對于年度市場增長率30%甚至更多的產品，產能冗余度要大得多得多。因此，對于中國的新能源汽車和動力電池，在當前高增長的情況下，比照一般穩定市場產品，來要求產能利用率，肯定是錯誤的。
三、中國新能源汽車和動力電池的國際競爭力，主要來源于全行業的辛勤努力，也有全國一盤棋的體制優勢，也有全國人民支持創新產業發展的作用。絕不是因為政府補貼。對于新技術創新政府有補貼，對于新能源汽車有稅收優惠和政府補貼，這在全世界都是一樣的，中國的幅度并不大于發達國家。美國政府對于新技術創新一直有巨額補貼，筆者曾羨慕不已。是美國政府方針來回變，嚴重影響了美國汽車產業的轉型，這不能怪中國。對于中國有越來越多的新產品，有很強的國際競爭力，有人說是因為偷技術，那是瞎扯淡；有人說是因為產能過剩，那也不得要領，這完全不講市場經濟規律；美國貿易代表戴琪說因為中國效率高，這還比較接近于事實。
四、當前行業競爭激烈，“卷”，主要原因是行業轉型較快條件下，市場行為的結果。不要責怪企業家，也不是政府能人為控制的。設想當年功能手機向智能手機的轉型，功能手機生產廠家幾乎全軍覆沒。而如今傳統汽車向智能網聯新能源汽車轉型，也會有不少傳統汽車制造企業出局。激烈的市場競爭還將繼續。如果產業技術進步沒有因此被打斷，如果用戶有越來越好用的產品，如果產業轉型有利于全社會綠色轉型，我們就只能“痛并快樂著”，努力去適應產業和社會轉型。
五、用行政審批的辦法來控制產能，是很難做好的。舉一個例子，本世紀初，在我國鋼鐵產能達到3億噸的時候，就有專家認為產能過剩，有關部門也采取了控制措施，但收效甚微，一直到鋼鐵產能達到13億噸時，才在市場的力量下停了下來。關于新能源汽車和動力電池的產能，近兩年來，企業已經大幅放慢了擴張的速度。這主要是市場的主動行為，并不是政府管控的結果。
政府管控產能建設還有一個問題，就是管控的原則是什么。是追求效率，還是追求公平？在改革開放初期，我們產業政策的原則是犧牲公平、追求效率。因為“發展是硬道理”。現在我們要的是高質量發展，還要不要繼續犧牲公平，追求效率？筆者認為，政府管理應該向節能環保減碳轉換，制定新標準，在新標準下讓企業公平競爭，而不是政府具體審批項目。
電池網微信
