9月18日，乘聯分會秘書長崔東樹發文稱，近幾年新能源車技術創新、新品競爭力不斷增長，燃油車新品推出乏力。今年車市的年初價格戰啟動早、部分新能源熱銷車型近20%，降價力度大。在此背景下，新能源車高增長、燃油車負增長的趨勢日益明顯。
無可爭議，在推動新能源車競爭力與市場滲透率提升方面，比亞迪無疑是“學霸”一樣的存在，樹立了多個維度的行業典范，在持續增長的2024年，研發與利潤之間，比亞迪如何抉擇？
“油電同價”轉向“電比油低”
2023年2月，隨著售價9.98萬元起的秦PLUS冠軍版正式上市，比亞迪殺入合資燃油車的價格腹地，打響了A轎市場“油電同價”的第一槍。
這一年，在比亞迪的帶動下，新能源車與燃油車之間的價格差距逐漸縮小。同時，傳統燃油車品牌如軒逸、卡羅拉、雷凌、朗逸等也逐漸調整了價格策略，普惠中國消費者。
可以說，比亞迪的“油電同價”，不僅推動了新能源車性價比的大幅提升，也促進了整個汽車行業的技術進步和產業升級。
也是在這一年，憑借302萬輛的年銷量，比亞迪摘得中國市場銷量冠軍和全球新能源汽車銷量冠軍。
而“油電同價”僅僅過了一年，在諸多車企尚未對“油電同價”做好準備時，2024年2月，比亞迪放出了“電比油低”的大招，推出秦PLUS、驅逐艦05榮耀版，售價低至7.98萬起，針對燃油車市場發起新一輪總攻。
此后，比亞迪陸續推出了多款高性能、低價格的榮耀版車型，“入門即高配”且“加量不加價”，在新能源汽車市場的成本控制能力與定價主動權持續凸顯。
8月，海豹07DM-i正式上市，五款配置車型售價為13.98萬元-19.58萬元，比亞迪一舉將中大型轎車起售價殺入13萬級，擊穿合資燃油的價格“底線”，進一步降低用戶購買成本。
從2023年的“油電同價”到2024年的“電比油低”，新能源車購車門檻和成本的顯著降低，吸引了大量消費者轉向新能源汽車，進一步提升了新能源汽車市場滲透率。
乘聯分會發布的數據顯示，今年7月，國內新能源車零售滲透率達51.1%，實現首次月度突破50%。8月，我國新能源車零售滲透率進一步提升至53.9%。
“薄利多銷”疊加“降本增效”
中汽協發布的數據顯示，在今年1-8月傳統燃油乘用車中，銷量主要集中在10-15萬價格區間，累計銷量319.3萬輛，同比下降11.4%；15-20萬價格區間的傳統燃油乘用車銷量為178.6萬輛，同比下降11.4%。同期，新能源乘用車中，銷量主要集中在15-20萬價格區間，累計銷量189.9萬輛，同比增長5.8%；10-15萬價格區間的新能源乘用車銷量為109.3萬輛，同比增長62.3%。
可以看到，盡管新能源車價格已大幅下降，但從主力銷量市場來看，新能源乘用車整體價格區間要高于傳統燃油乘用車，而比亞迪之所以能在車市發起“電比油低”的攻勢，主要得益于強大的垂直整合能力、完備全產業鏈優勢、對核心技術的掌握以及規模效應。
一是供應鏈降本。比亞迪憑借其強大的產業鏈垂直整合能力，實現了從電池、電機、電控等核心零部件的研發生產到整車制造銷售的全面自主化，供應鏈自研自產，疊加生產規模優勢，成本不斷優化。
據晚點LatePost報道，一輛電動汽車的主要硬件成本分為五部分，電池占比40%、電驅動系統占比12%-13%、汽車電子占比13%-14%、車身及底盤占比14%-15%、內外飾為17%。目前，比亞迪全資控股的弗迪系公司業務覆蓋了這五個部分核心零部件的研發和制造。
與此同時，近年來，鋰電池上游原材料價格經歷了顯著的下跌。以碳酸鋰為例，工信部原材料工業司公布的數據顯示，2023年電池級碳酸鋰現貨均價26.2萬元/噸，同比下跌47.3%；今年上半年，電池級碳酸鋰均價進一步下降至10.3萬元/噸。根據SMM最新數據，9月18日，電池級碳酸鋰均價已跌破7.5萬元/噸。
這種價格下跌趨勢不僅限于碳酸鋰，還包括正負極材料、電解液、隔膜、銅箔鋁箔加工費、電池等多個領域。生產成本的降低，使得比亞迪更有底氣降低新能源車售價。
二是技術創新降本。近日，比亞迪集團品牌及公關處總經理李云飛表示，比亞迪今年上半年的研發費用在5300多家A股上市公司里排名第一。此外，比亞迪研發人員超過10萬，在全球車企中，排名第一。
比亞迪在研發領域的高投入，并不是近兩年才開始的。從2011年至今的14年里，比亞迪有13年研發投入高于凈利潤，有時候甚至是同期凈利潤的幾倍。截至目前，比亞迪累計研發投入已近1500億元。
這意味著，比亞迪不僅將從市場上獲得的收益全部投入到了新技術上，更連續多年自掏腰包持續打磨產品，再回饋市場，反哺用戶。
持續的高額研發投入，打造出比亞迪長期、可持續的核心競爭優勢。通過技術創新，比亞迪在生產工藝、生產效率、降低能耗等方面取得了一系列顯著成果，從而實現了成本的持續優化。例如，比亞迪在刀片電池和CTB技術等先進技術，在提升產品性能的同時，進一步夯實了其成本優勢，為新能源車降價提供了有力的支撐。
三是以量抵價。比亞迪刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0、易四方、CTB電池車身一體化、云輦、第五代DM技術、易三方等一系列新能源專屬技術搭載在比亞迪的眾多車型上，帶來了直接的銷量轉化。
比亞迪在今年7月初達成第800萬輛新能源汽車下線的里程碑，不斷演繹新能源“加速度”。
今年1-8月，比亞迪汽車累計銷量已達到232.84萬輛，較去年同期增長29.92%。
與此同時，通過中國主要汽車品牌上半年銷量及單車利潤數據對比，不難發現，雖然比亞迪銷量高、營收高，但單車利潤則中規中矩。
據易車發布的2024年上半年主流車企單車利潤排行榜，在國內主流上市車企中，單車利潤排名前十的依次為長城、吉利、理想、比亞迪、賽力斯、江鈴汽車、北汽集團、上汽集團、長安汽車、廣汽集團。
盡管單車利潤不高，比亞迪依舊憑借“以量抵價”的方式，既讓利消費者，又實現了豐厚的公司利潤。
今年上半年，比亞迪實現總收入約3011.27億元，同比增長15.76%，歸屬于上市公司股東的凈利潤達136.31億元，同比增長24.4%。其中，比亞迪上半年營業收入首次超越上汽集團，位列國內主流車企第一。此外，比亞迪上半年毛利率也同比上升1.68個百分點至約20.01%。
結語：利潤反哺研發，研發支撐產品。
比亞迪不遺余力地研發投入，將技術創新帶來的成本降低轉化為實實在在的技術普惠，以產品優勢掌握定價權，并把合資品牌的暴利拉下馬?？梢哉f以“比亞迪模式”的一己之力，打破了中國汽車市場利益分配格局，為公司持續地發展壯大，建立了堅實的基石。
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